En otros capítulos hemos tratado la similitud del coche como un segundo cuerpo del conductor ya que si lo pensamos bien no deja de ser una ampliación de nosotros mismos.
El conductor en el momento que se mete en el coche deja de tener sus medidas físicas para dar paso a un cuerpo más ancho, más potente, más rápido con ruedas en vez de pies, con retrovisores en vez de orejas y con faros en vez de ojos, pero el cerebro sigue siendo el mismo cerebro del hombre que camina y que tiene una serie de limitaciones respecto a la máquina y si no es capaz de cambiar de chip, nunca llegará a controlarla.
Los coches en un principio eran privilegio de algunos ricos atrevidos que no tuvieron que cambiar demasiado porque los diseños tenían mucho parecido con los coches de caballos que podían incluso alcanzar más velocidad que los propios automóviles, aunque también hay que decir que hubo muchos atropellos de ciudadanos que seguían caminando por en medio de la calle sin prestar atención a "las máquinas infernales".
Pero pronto se consiguió que ya no fueran unos cuantos los poseedores de lo que ahora vemos como reliquias, sino que desde el momento en que se pensó que podía ser una máquina popular ya se hizo la producción en serie, abarantando los costos y añadiendo comodidad a los coches. Así pasó en EEUU con la Ford, la Wolkswagen en Alemania, la Fiat en Italia y la Seat en España.
Cuando estaban de moda estos modelos, era obligatorio llevar una caja de lámparas por si se fundían y herramientas necesarias para cambiarlas. Estas herramientas era un simple destornillador, ya que como podéis ver en la fotografía de la izquierda el faro estaba sujeto por 4 tornillos. No había que ser un experto mecánico para hacer la sustitución, no era más complicado que cambiar una bombilla en casa, y desde luego podía hacerse en cualquier lugar y en cualquier momento.
El Seat 600 lleva instaladas todas las luces: 2 faros grandes en los que se alojan las luces cortas y largas; 2 pilotos más externos que delimitan la anchura del vehículo con la luz de posición; 2 faros en posición más interna y con cristal amarillo selectivo (amarillo-limón) que corresponden a las luces antiniebla.
Pero los tiempos fueron cambiando y los diseñadores de coches dieron rienda suelta a la imaginación con modelos más estilizados y aerodinámicos.
Realmente los modelos son preciosos pero también complicaron la ubicación de los faros en el interior del espacio del motor.
Recuerdo que si te paraba la policía por no llevar bien las luces y tenías lámparas de repuesto ellos mismos te ayudaban (si no llevabas repuesto te multaban), pero con la inaccesibilidad de los últimos modelos y la complejidad en su sustitución se había mostrado una flexibilidad en la denuncia de estas infracciones, porque los vehículos modernos, por construcción, hacían la misión de reponer la lámpara fundida prácticamente imposible. Evidentemente, muchos conductores, para evitar la denuncia, aludieron estas circunstancias con cierta picardía, lo que incrementó y fortaleció considerablemente el criterio de no denunciar.
La reforma del Reglamento General de Vehículos 21/1/2010, dejó de ser obligatorio llevar un juego de lámparas de repuesto del alumbrado del vehículo
Realmente los fabricantes hacen los coches con más prestaciones pero a la vez encarece el producto final y las reparaciones y así como las antiguas lámparas tenían una alta tolerancia a la manipulación sin temor a que se dañaran y el espacio disponible era adecuado para la sustitución con un nivel de complicación bajo o se hacía directamente desde el exterior, las lámparas halógenas actuales tienen una manipulación comprometida, en la que hay que evitar dañarla para que sea útil. Cualquier error, es un gasto perdido. Por otra parte, los espacios reservados a la ubicación de las lámparas y su manipulación, han sido reducidos hasta tal extremo que en muchos casos hay que quitar la batería (u otros elementos), o desmontar el paragolpes delantero. Nuestras manos, de usuarios preocupados por la seguridad activa, no caben por ningún sitio. Ello conlleva sistemáticamente que para poder reponer una lámpara necesitamos ir a un taller, o hacer un curso intensivo para aprender a cambiarla con mucho tiempo y paciencia.
Los fabricantes insisten en que se vaya al taller de su marca por la complejidad y cantidad de elementos que hay que desmontar, insinuando una comodidad para el cliente que no tiene que perder tiempo en aprender a cambiar la lámpara y porque le resultaría muy difícil. Pero no todo el mundo tiene un presupuesto de mantenimiento de coche que abarque los precios de los talleres de marca, y los mecánicos normales tienen que perder mucho tiempo por el simple servicio de cambiar una lámpara, siendo así que en las inspecciones técnicas (ITV) detectan gran cantidad de fallos en los sistemas de iluminación, que si o si han de ser corregidos.
Pero repito, el origen de estos defectos puede estar tanto en el descuido, como en la falta de motivación para ir a un taller a repararlos, por el coste que supone en mano de obra, desmontaje y montaje de piezas. La diferencia de hacerlo en un taller, a que podamos hacerlo por nosotros mismos, implica una reducción de costes que se limita al precio de la lámpara. Exceptuando los faros de xenon, cuya manipulación y tratamiento crea mayores dificultades y riesgos, y cuya presencia en el mercado está a un nivel muy bajo aún; el resto de lámparas halógenas difieren en coste de adquisición en las tiendas de repuesto en una cantidad importante con respecto a lo que se paga en los talleres por la reposición y aportación de mano de obra.
Yo no creo que haya que llegar a los extremos de este conductor que realmente debe estar desesperado, pero sí que estoy de acuerdo en que los FAROS-OJOS DEL COCHE son un elemento de seguridad activa importantísimo y por tanto deberían tener unas condiciones fáciles para que el conductor no tuviera que decidir entre el riesgo y el dinero.
